جاده ابریشم، شبکهای از مسیرهای بازرگانی در اوراسیا بود که از سده دوم پیش از میلاد تا میانه سده پانزدهم میلادی برقرار ماند. این مسیر با ۶۴۰۰ کیلومتر طول، نقشی مهم در تعاملات اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و دینی میان شرق و غرب داشت. نام جاده ابریشم در پایان سده نوزدهم رواج یافت و خود را از بازرگانی پرسود منسوجات ابریشمین چین گرفت.
امروز با گسترش تبادلات بینالمللی و نزدیکی کشورها از طریق نظامها و پیمانهای بینالمللی، جاده ابریشم دوباره جان گرفته است. در این میان، سازمان همکاری شانگهای و منطقه آزاد انزلی بهعنوان دو حلقه کلیدی، مسیر طلایی جدیدی را رقم زدهاند. ایران با جایگاه خود همچون لنگرگاهی ایمن میتواند نقطه ثباتبخش این راه باشد و استان گیلان با بهرهگیری از ظرفیتهای ترانزیتی و بندری خود در قلب این کریدور قرار گرفته است.
پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۹۰ و تشکیل جمهوریهای مستقل، اوراسیا فرصتی یافت تا با استفاده از زیرساختهای بهارثرسیده از شوروی بال بگشاید. روسیه، بهعنوان محور بهجامانده از جنگ سرد، دوران رشد و شکوفایی خود را بازیافت. اوراسیا، ترکیبی از دو قاره اروپا و آسیا، ابرقارهای جغرافیایی و زمینشناختی در نیمکره شمالی است که از اقیانوس اطلس تا اقیانوس آرام امتداد دارد و به دلیل نبود مرز آبی، اغلب بهعنوان یک واحد یکپارچه بررسی میشود.
اتحادیه اقتصادی اوراسیا با عضویت روسیه، قزاقستان، ارمنستان، بلاروس و قرقیزستان در سال ۲۰۱۵ برای همکاری اقتصادی، گمرکی و تجارت مشترک شکل گرفت. ایران نیز توافق تجارت آزاد را با این اتحادیه امضا کرده است. این شبهقاره مجازی، بهنوعی تداعیکننده اتحاد جماهیر شوروی سابق است و اینک قدرتی نوظهور را شکل داده که میتواند صحنهگردانی جهانی داشته باشد و چه بسا در تداوم این روند، اتحادی مقدس را رقم زند.
در همین حال، چین با تکیه بر نظام مرام اشتراکی و جمعیت عظیم خود مسیر رشد اقتصادی را پیمود. هند نیز با گذشت زمان و رهایی از دوران استعماری، با استفاده از سرمایهگذاری خارجی و بازار کار انبوه، مسیری تازه خلق کرد. قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان نیز با بهرهگیری از قابلیتهای ژئوپلیتیکی و صنایع بازمانده از شوروی، به جرگه قدرتهای نوظهور پیوستند.
در این میان، پاکستان با میراث رهبرانی چون ذوالفقار علی بوتو و پیشرفت در انرژیهای نو، خود را به قدرتی جدید در منطقه تبدیل کرد و با وجود چالشهای سیاسی، حرکت متوازن خود را با پشتوانه قدرت مردمی حفظ نمود.
روسیه، با وسعت، قدرت نظامی، منابع طبیعی و امکانات مالی، به بازیگری محوری در عرصه اقتصادی تبدیل شد و با رهبری قدرتمند خود، ثبات رهبری را عنصری تأثیرگذار در بازپروی قدرت جهانی میداند.
میهن ما، کشوری با مواهب بینظیر خدادادی، برآمده از انقلابی که جنگ تحمیلی هشتساله را پشت سر گذاشت، امروز در پی تبدیل شدن به قدرتی نوظهور است. ایران از آمریکا و بلوک غرب دور است و نزدیکی بیشتری به شرق احساس میکند. دیدگاه کلان مدیریتی آن نزدیک به سیاستهای چین و روسیه است و کریدوری ایمن برای اتصال این قدرتها به آبهای گرم جنوب محسوب میشود.
تنظیم سند راهبردی همکاریهای جامع میان ایران و روسیه در دیماه ۱۴۰۳ و سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین از فروردین ۱۴۰۰، گامهای عملی در این راستا بودند. در این بین، ایجاد یک اتحادیه یکپارچه میان کشورهای همسو هر روز بیشتر اهمیت یافت. سازمان همکاری شانگهای که در سال ۱۹۹۶ با ۵ عضو پایهگذاری شد و اکنون بیش از ۱۰ عضو دارد، محمل چنین همگراییای شد. ایران پس از سالها عضویت ناظر، سرانجام در سال ۱۴۰۲ (۲۰۲۳ میلادی) به عضویت دائم این سازمان درآمد.
این پیمان بر اصول زیر استوار است:
تقویت اعتماد متقابل، دوستی و همکاری همهجانبه (سیاسی، اقتصادی و امنیتی)
احترام متقابل حاکمیت، استقلال، تمامیت ارضی و عدم دخالت در امور داخلی
تمرکز بر مبارزه با سه شرارت «تروریسم، جداییطلبی و افراطگرایی»
الزام اعضا به احترام به تمامیت ارضی یکدیگر بر اساس منشور
در ادامه مسیر جاده ابریشم و نقشآفرینی در پیمان شانگهای، اینک به ظرفیتهای اقتصادی این سازمان و همسویی گفتمان درونحوزهای در دریای خزر میپردازیم؛ موضوعی که بهطور مستقیم بر توسعهٔ منطقه آزاد انزلی تأثیر دارد.
قانون چگونگی اداره مناطق آزاد تجاری – صنعتی و ویژه اقتصادی در تاریخ 1372/06/07 به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید. هدف اصلی از تأسیس این مناطق، تسریع در امور زیربنایی، عمران و توسعه اقتصادی، سرمایهگذاری، افزایش درآمد عمومی، ایجاد اشتغال، تنظیم بازار کار و کالا و حضور فعال در بازارهای جهانی است. بر اساس این قانون، واردات کالا به این مناطق از حقوق گمرکی و سود بازرگانی معاف بوده و فعالیتهای اقتصادی تا ۲۰ سال (قابل تمدید) از مالیات مستقیم معاف هستند.
مناطق آزاد در حکم دولتهایی کوچک در دولت هستند که بهطور مستقل در حوزه اقتصادی و نظارتی عمل میکنند. قانونگذار در ماده ۶۵ احکام دائمی توسعه کشور نیز بر ساماندهی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، اعمال مدیریت یکپارچه و تفویض اختیارات دستگاههای اجرایی به مدیران مناطق تأکید دارد. این ماده تصریح میکند که مدیران سازمانهای مناطق آزاد بهعنوان نماینده عالی دولت عمل کرده و کلیه وظایف، اختیارات و مسئولیتهای دستگاههای اجرایی (به جز نیروهای مسلح و نهادهای قضایی) به آنها تفویض میشود.
تأکید مجدد بر اختیارات قانونی در قوانینی مانند ماده ۹ قانون ساماندهی صنعت خودرو و آییننامههای اجرایی مربوطه، نشاندهنده آن است که هدف مقنن، استفاده حداکثری از ظرفیتهای قانونگذاری و ارتباط پایدار میان مصوبات و مناطق آزاد است. ماده ۱۱۹ قانون برنامهٔ هفتم توسعه نیز دولت را مکلف کرده است تا با ایجاد نهاد پیشران، وضعیت اداره، مدیریت و ارتقای مناطق آزاد را ساماندهی کند.
محورهای کلیدی این ماده عبارتاند از:
ایجاد نهاد پیشران برای ساماندهی مدیریت مناطق آزاد در راستای اهداف کلان اقتصادی با رعایت سیاستهای کلی نظام.
تجهیز منابع مالی و تدوین جداول کمی برای تحقق رشد اقتصادی ۸ درصدی و رفع ناترازیهای کلان.
توسعه صادرات و سرمایهگذاری با رشد بیش از ۲۵ درصدی صادرات غیرنفتی و توسعه اقتصاد دانشبنیان.
سازمان همکاری شانگهای با ۳.۴ تا ۳.۵ میلیارد نفر جمعیت (۴۰ تا ۴۳ درصد جمعیت جهان) و ۳۶ میلیون کیلومتر مربع وسعت (حدود ۲۴ تا ۲۵ درصد خشکیهای جهان)، یکی از بزرگترین سازمانهای منطقهای است. تولید ناخالص داخلی اعضای آن ۲۵ تا ۳۰ درصد جیدیپی اسمی جهان و بیش از ۳۵ درصد بر اساس برابری قدرت خرید را تشکیل میدهد. این سازمان حدود ۶۵ درصد وسعت اوراسیا و ۵۵ تا ۶۰ درصد جمعیت آن را در اختیار دارد.
ایران با ۴.۵ درصد از وسعت سازمان و حدود ۲.۵ درصد از جمعیت آن، از نظر اقتصادی سهمی متوسط دارد. اما در بخش انرژی، ایران میتواند ۱۲ تا ۱۵ درصد ظرفیت تولید نفت کشورهای عضو شانگهای را تأمین کند و با احتساب ذخایر گاز، اهمیتی بسیار بالاتر پیدا میکند.
موقعیت جغرافیایی ایران (خلیج فارس و دریای عمان در جنوب، قفقاز و روسیه و آسیای مرکزی در شمال)، آن را در تقاطع کریدورهای شرق-غرب و شمال-جنوب قرار داده و به یک گره ژئوپلیتیکی مهم در سازمان شانگهای تبدیل کرده است. مزیتهای خاص ایران عبارتاند از:
کوتاهترین و اقتصادیترین مسیر دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی و روسیه به آبهای آزاد جنوب.
دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان، قفقاز و ترکیه.
قرارگیری در نقطه تلاقی کریدورهای شرق-غرب و شمال-جنوب.
مسیر ریلی و ترانزیتی ایران در کریدور شمال-جنوب، کوتاهترین راه اتصال جنوب آسیا و خلیج فارس به روسیه و اروپا است. این مسیر در مقایسه با مسیر دریایی سنتی از کانال سوئز، حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد کوتاهتر و ۱۵ تا ۲۰ روز سریعتر است. برای نمونه، مسیر بمبئی به مسکو از راه سوئز حدود ۱۶ تا ۱۷ هزار کیلومتر است، در حالی که مسیر ایران آن را به ۷ تا ۹ هزار کیلومتر کاهش میدهد. تکمیل خطوط ریلی مانند مسیر رشت به آستارا برای بهرهبرداری کامل از این مزیت اهمیتی حیاتی دارد.
استان گیلان با ۱۴,۰۴۴ کیلومتر مربع وسعت (حدود ۰.۹ درصد مساحت ایران) و ۳.۵ میلیون نفر جمعیت (حدود ۳.۳ درصد جمعیت کشور)، سهمی ۲ تا ۴ درصدی از تولید ناخالص داخلی ایران دارد. سرانهٔ اقتصادی گیلان پایینتر از استانهای صنعتی است، اما بخشهایی مانند کشاورزی، لجستیک و گردشگری مزیت راهبردی آن به شمار میآیند.
منطقه آزاد انزلی با ۸۶۰۹ هکتار وسعت (حدود ۸۶ کیلومتر مربع) از سال ۱۳۸۴ فعالیت خود را آغاز کرد و به دلیل قرارگیری در ساحل جنوبی دریای خزر، دسترسی دریایی بسیار مهمی دارد. این منطقه دارای دو بخش بندری اصلی است: بندر قدیم انزلی و مجتمع بندری کاسپین. مجموع ظرفیت بالفعل و بالقوه این بنادر حدود ۳۰ میلیون تن کالا در سال است. بندر کاسپین قابلیت توسعه تا ۲۲ پست اسکله و ۱۱ میلیون تن تخلیه و بارگیری کالا را دارد و به شبکه ریلی سراسری متصل است.
زمان حمل ترکیبی از خلیج فارس تا غرب چین (مثلاً شینجیانگ) از طریق منطقه آزاد انزلی و بندر کاسپین حدود ۱۵ تا ۲۵ روز برآورد میشود؛ در حالی که مسیر دریایی سنتی از طریق اقیانوس هند و تنگه مالاکا معمولاً ۳۰ تا ۴۵ روز و گاهی تا ۶۰ روز طول میکشد. این کاهش چشمگیر، نقش گره اتصال بین شبکه ریلی ایران و دریای خزر را برای منطقه آزاد انزلی تثبیت کرده است.
اتصال ریلی رشت به کاسپین، ظرفیت جابهجایی ۷ تا ۱۰ میلیون تن بار در سال را فراهم کرده و گیلان را به یکی از استانهای ریلی کلیدی ایران تبدیل میکند. تکمیل راهآهن رشت به آستارا (با برآورد بهرهبرداری بین ۲۰۲۸ تا ۲۰۳۰) نقطه عطف بعدی خواهد بود. پس از آن، بندر کاسپین میتواند ظرفیت نهایی ۱۵ میلیون تن کالا را محقق کند و منطقه آزاد انزلی را به هاب لجستیکی مؤثر در کریدور شمال-جنوب تبدیل نماید.
در چارچوب سازمان همکاری شانگهای، توافقهایی برای تسهیل تجارت، ترانزیت و حملونقل ریلی و گمرکی در جریان است که برای منطقه آزاد انزلی بسیار راهگشاست. هرچند هنوز بازار مشترک کامل یا اتحادیه گمرکی واحدی ایجاد نشده، اما حرکت به سمت الکترونیکی کردن اسناد، هماهنگی رویههای گمرکی، ایجاد مسیر سبز ترانزیتی و کاهش توقف در مرزها در دستور کار قرار دارد.
علاوه بر این، گسترش تسویه با ارزهای محلی و کاهش وابستگی به دلار میان چین، روسیه، ایران و دیگر اعضا، برای تجارت و ترانزیت ایران اهمیت ویژهای دارد. با عضویت ایران در شانگهای، بندر کاسپین و منطقه آزاد انزلی عملاً به یکی از گرههای جنوبی اوراسیا تبدیل شدهاند و اتصال ریلی رشت-کاسپین بخشی از زنجیره ترانزیتی این سازمان و بریکس را تشکیل میدهد.
استان گیلان با بهرهبرداری از موهبتهای طبیعی، زیرساختهای ریلی، جادهای و بندری و وجود منطقه آزاد انزلی، یکی از استانهای مهم و آیندهدار ایران است. با این حال، از نظر زیرساختی هنوز در سطح متوسط قرار دارد و در مقایسه با اعضای شانگهای، یک گره نوظهور ترانزیتی محسوب میشود، نه یک ابرهاب لجستیکی مانند آلماتی یا آستاراخان. با این وجود، مزیت بزرگ آن، کوتاهترین اتصال از دریای خزر به خلیج فارس است که ارزش ژئوپلیتیکی آن را بسیار بالا برده است.
برای تبدیل شدن به هاب لجستیکی قابل اعتنا در میان اعضای شانگهای، سه مرحله پیشبینی میشود:
۱. هاب ملی/منطقهای: با راهاندازی خط ریلی رشت-کاسپین آغاز شده و ظرفیت جابهجایی ۷ تا ۱۰ میلیون تن بار در سال را محقق کرده است.
۲. هاب مؤثر در کریدور شمال-جنوب: کلید اصلی آن، تکمیل راهآهن رشت به آستارا (بین ۲۰۲۸ تا ۲۰۳۰) است که با آغاز عملیات اجرایی در سال ۲۰۲۶، چشمانداز روشنی را ترسیم میکند.
۳. هاب رقابتپذیر در سطح شانگهای: پس از تکمیل راهآهن رشت-آستارا، نهادینه شدن گمرک دیجیتال، ناوگان کانتینری، قراردادهای ترانزیتی و ظرفیت ۱۵ میلیون تنی بندر کاسپین، گیلان از حدود سالهای ۱۴۰۸ تا ۱۴۱۰ به هاب جدی کریدور شمال-جنوب تبدیل خواهد شد. تحقق اهداف لجستیکی در سطح اعضای شانگهای اما نیازمند بازه زمانی بیشتر و جذب سرمایهگذاری خارجی، استفاده از ظرفیتهای استانی و کسب ردیفهای بودجه عمرانی است.
با عنایت به اختیارات اعطایی به استانداران در دولت وفاق ملی، شناخت ارزش بالای استان در تمام شاخصهای مؤثر در توسعهٔ کشور و ظرفیتهای قانونی، اجرایی و عملیاتی منطقه آزاد انزلی، میتوان با شتاب بیشتر، گیلان را به مرکزی ایمن برای توسعهٔ اقتصادی ایران و گرهای کلیدی در سازمان همکاری شانگهای و کریدور شمال-جنوب تبدیل کرد.
نویسنده :
مهدی پورجبار ماسوله، دانش آموخته حقوق جزا و جرم شناسی و مدیریت کسب و کار از دانشگاه های تربیت مدرس و مدیریت دانشگاه تهران ، مدرس سابق دانشگاه ، فعال اقتصادی و مدیر هلدینگ خانه خودرو شمال ( مجموعه نمایندگی های خودرو و مرکز واردات در منطقه آزاد انزلی )
